12 Маи 2008г.
For immediate release.

Contact the ABD

Previous
Пресс-релиз
Next

English / Английский   Italian / Italiano
Пятнадцать британских советов, входящих в ЕС, поддержали закулисность дорожных тарифов
Ассоциация британских водителей (ABD) выяснила, что несмотря на массивную общественную оппозицию, пятнадцать местных советов, входящих в ЕС, профинансировали проект в защиту закулисных и антидемократичных способов тарификации железнодорожных и городских дорог.
Ключевые партнеры КУРАСАО 1 – Рига, столица Латвии и Вильнюс, столица Литвы. В Великобритании, один из ключевых партнеров - Бристольский Муниципалитет, а также Ноттс, Дербис, Леикс, и 'Три Города'; Тайн-энд-Уир, Дарем, Кембриджшир, Кардифф, Плимут, Шропшир, Белфаст и Лондон (Транспорт для Лондона)." 2
 
КУРАСАО рекомендует местным советам использовать различные уловки для продвижения плана тарификации дорог, включая: КУРАСАО также считает сопротивление дорожным тарифам 'иррациональным' и предупреждает о потере 'личной мобильности' в случае гражданского неповиновения.
 
Кит Пит, начальник отдела по борьбе со сбором за въезд в центр города ассоциации ABD в Ист-Мидлендс, говорит:
“Вовлеченность представителей местного совета в тайном, умопомрачительном манипулировании общественностью и политическими деятелями и принуждении к сбору за въезд в центр города, не может не вызывать беспокойства. ”

 
Ассоциация ABD выступает против дорожной тарификации, поскольку она: Председатель ассоциации ABD, Брайан Грегори, добавил::
“Может быть, рекомендация КУРАСАО должна проходить под лозунгом 'Как Победить Демократию'.”
English / Англйиский


 
 
ПРИМЕЧАНИЕ РЕДАКТОРАМ
 
1. Coordination of Urban RoAd-user ChArging Organizational Issues (Координация учредительных вопросов по тарификации городских дорог)
 
2. www.curacaoproject.eu
 
Проект Курасао привлек опыт осуществления предыдущих европейских проектов по сбору за въезд в центр города, с учетом прогресса, неудавшихся попыток введения такого сбора в Бристоле и Эдинбурге.
 
Города имеют доступ к 'современному' руководству ('SoA')
 
В 2006г. опросник относительно трудностей введения дорожных тарифов был предложен 42 городам. Среди 22 ответивших городов, Ноттингем и Манчестер назвали ОБЩЕСТВЕННУЮ ОППОЗИЦИЮ самым значительным барьером.
 
Рекомендация британским чиновникам по преодолению общественной оппозиции следующая:
  1. Заставить людей подчиниться неизбежному посредством психологической уловки, получившей название "Теории Разногласия". Она также способствует меньшему выражению гнева, меньшему сопротивлению и меньшему стремлению защитить свободу личности. Другими словами, необходимо управлять умами народа. (SoA 10.3.1.4 и график приемлемости)
     
    Выдержка: 'Они [авторы] утверждают, что категория людей с ярко выраженным убеждением относительно неизбежности введения дорожной тарификации продемонстрировала более положительный настрой, чем категория людей с меньшей убежденностью в раннем ее введении. Однако, выводы авторов основаны на теории внутреннего конфликта (Фестингер, 1957г.), утверждающей, что у людей усиливается привлекательность неизбежности как следствие поддержания последовательной и когнитивной системы веры. Как только дорожная тарификация войдет в силу, или, по всей вероятности, будет введена, народ больше не сможет сопротивляться и выразит более положительный настрой по отношению к сборам (требует дальнейшего доказательства)'.
     
    'Согласно теории разногласия, введение дорожной тарификации вызывает чувство внутреннего конфликта; но только при условии, что такое введение является (или воспринято) неизбежным.
     
    Люди, полагающие, что введение дорожной тарификации почти неизбежно: • выражают меньше отрицательных эмоций, таких как гнев • придают меньше важности бесплатному использованию инфраструктуры. • демонстрируют меньшее нарушение свободы. • и меньшее побуждение (намерение) защищать или восстановить личную свободу; например, принятие мер против тарифов.
     
    Следующие политические деятели уверены, что дорожная тарификация неизбежна, и что 'ничегонеделание - не выбор':
     
    • Рут Келли (член кабинета министров), 24-ого сентября 2007г.
    • Дуглас Александер (член кабинета министров), "Телеграф", 16-ого февраля 2007г.
    • сэр Ричард Лиз (Манчестерский совет/AGMA), 2007г.
    • Алистер Дарлинг (член кабинета министров), июнь 2003г.
     
  2. На ранней стадии заполучить поддержку СМИ и других основных акционеров. Система поощирений зависит от воображения.
  3. Государственные исполнители осознают, что риск отклонения проекта на референдуме слишком высок. Кроме того, отрицательный результат может повредить перспективам других проектов в Европе" "Референдум, по-прежнему, является игрой с очень высокими ставками (у народа есть шанс 'спастись')"
     
    "референдум незадолго до принятия последних шагов по осуществлению проекта, весьма вероятно, получит наименьшую поддержку, и потому существует риск провала." (SoA 10.3.2)
  4. Европейский опыт предполагает введение низких тарифов и по необходимости их последующего увеличения
     
    "Подобного рода опыт, полученный при осуществлении проекта PRIMA, подтверждает необходимость довольно низких стартовых уровней и возможность последовательного увеличения тарифов в зависимости от финансовых требований" (Харсман, 2003г.) (SoA 10.3.1.3).
     
    Назначить номинальное лицо или ведущего политического деятеля собственником проекта. И сохранить политических деятелей по установлению испытательного срока и далее проведению референдума, по всей вероятности ведущего к одобрению. "Они (политические деятели) могут избежать обязательств по проекту, особенно если они не уверены в результате политического процесса. И недостаточно сильное политическое обязательство действует как точка отсчета для других акционеров. Их отношение может также стать и более отрицательным; что также способствует более медленному внедрению или даже остановлению проекта. В таком случае, политический деятель или номинальное лицо как собственник проекта по сборам за въезд в центр города облегчает процесс внедрения. Однако, в отличие от чиновников, вовлеченных в подготовку проекта, политические деятели расчитывают на переизбрание, и опасение проиграть на выборах из-за поддержки дорожной тарификации сдерживает многих политических деятелей. "(SoA 10.3.2).
     
    "Рассмотреть вопрос реализации проекта наперекор преобладающим голосам и мнению водителей автомобилей": Рассмотрение социальной дилеммы, и "вопроса внедрения дорожной тарификации наперекор начальному большинству голосов и мнению водителей автомобилей?" (План приемлемости. (3) Проекты будущий исследований).
     
    Авторы признают, что в наибольшей мере сбор за въезд в центр города скажется на людях низкого достатка. "Во-первых, богатые люди будут платить больше, чем бедные; поскольку существует большая вероятность того, что именно богатые люди будут за рулем и, следовательно, понесут бóльшие затраты при дорожной тарификации. Однако, можно также одинаково и законно утверждать, что бедные понесут бóльшие затраты, чем богатые; поскольку сбор - фиксированный налог, непропорциональная доля дохода, выплачиваемая при дорожной тарификации; что технически делает фиксированную тарификацию дорог 'регрессивной'. Кроме того, бедные едва ли могут изменить время передвижения во избежание часа пика и высоких тарифов. Общее заключение согласно различным исследованиям: водители с низким доходом и менее гибкими возможностями (например, зависимость от рода или гибкости рабочего графика), вероятно, будут в наиболее невыгодном положении, как результат дорожной тарификации. Также можно утверждать, что богатые извлекут бóльшую выгоду, чем бедные; поскольку, по определению, богатые располагают бóльшим временем и,следовательно, едва ли подвергнутся тарификации. В равной мере оправдан и контрдовод, что бедные извлекут бóльшую выгоду, чем богатые, поскольку бедные пользуются общественным транспортом и потому менее подвергнуты дорожной тарификации." (SoA 9.3.1)
  5. Неумение адекватно оценить мнения наиболее затронутых групп может привести к 'иррациональному' сопротивлению. При таком щекотливом вопросе, как право на свободу передвижения, введение дорожной тарификации может привести к активной оппозиции, переходящей от протестов и демонстраций в саботаж. (ITSS, апрель 2007г.)
  6. "Группа КУРАСАО – группа, состоящая из 20 городов ЕС, взявших на себя инициативу по разработке стратегий введения дорожной тарификации в крупных городах. Европейская Комиссия попросила Группу сформулировать конкретные действия относительно дорожной тарификации вслед за "Зеленым документом" о Городском Транспорте."
     
    В нее входят:
     
    ВЕЛИКОБРИТАНИЯ:
    • Белфаст
    • Тайн-энд-Уир
    • Дарем
    • Ноттингем/Дерби/Лестер (графство и сам город)
    • Шропшир
    • Кардифф
    • Плимут
    • Кембриджшир
    • Лондон (TfL)
     
    Европа:
    • Барселона, Испания
    • Дублин, Ирландия
    • Генуя, Италия
    • Амстердам, Нидерланды
    • Утрехт, Нидерланды
    • область Эмилии-Романьи (Болонья), Италия
    • Deutsche Städtetag (Немецкая ассоциация городов) {Deutsche≡Немецкий}
    • Варшава, Польша
    • Хельсинки, Финляндия
    • Рига, Латвия
    • Вильнюс, Литва
     

 
Notes for Editors about the ABD